Una luz en el camino

Una ciudad sin polución es una ciudad sin combustión. Una ciudad sin ruido a motor es un pueblo fantasma. Por ahora no conocemos una ciudad sin el runrún cinético. Pero va a suceder.

Bicicletas, monopatines, automóviles, motocicletas, ómnibus, trenes y hasta camiones tienen el potencial de moverse con la energía eléctrica. El mundo gatea en la movilidad eléctrica que pretende dejar, literalmente, enterrado al combustible fósil. La economía y la sociedad se mueven, vuelan, navegan o van al espacio quemando hidrocarburos. Los entusiastas de las energías renovables pretenden hacer de la movilidad urbana algo bastante más limpio, eficiente y competitivo.

La Unión Europea se propuso bajar sus emisiones de CO2 entre 80% y 95% a 2050, comparando los niveles de emisiones de 1990. Para 2020, quiere cortar con 20% y aumentar la eficiencia energética otro 20%.

En 2016 se vendieron más de 88 millones de vehículos con motores a combustión en el mundo. China registró 648.000 coches eléctricos hasta 2016. En Estados Unidos, algo más de 563.000. En Alemania se vendieron 72.000 vehículos.

En Uruguay nadie sabe muy bien todavía. Santa Rosa, concesionaria de Renault, vendió una centena de autos, la mayoría a UTE. La empresa pública de generación y distribución eléctrica tiene 61 camionetas utilitarias eléctricas (además de otras 30 que tendrá en leasingpróximamente), que se suman a unos 40 que lleva vendidos Ruffino Group del modelo eMIN (ver “Exoneraciones sí”), 18 taxis en Montevideo (sobre un total de 24 adjudicados) y la Intendencia de Montevideo tiene ocho (en breve le entregan dos más). Quizás haya otros vehículos. ¿Cuántos? Difícil saberlo, porque no existe una asociación o un gremio de movilidad eléctrica.

UTE: del tramway a bondis-e ​ Con 61 camionetas utilitarias, UTE tiene la flota más grande entre las empresas (públicas o privadas) de América Latina. “Hasta donde sabemos”, aclara Eduardo Bergerie, el ingeniero director del comité que administra el proyecto de redes eléctricas inteligentes. El programa tiene varias patas; una de ellas está dedicada a la movilidad eléctrica.

En Uruguay las emisiones de CO2 están dentro de lo aceptable. La intención del equipo que trabaja a nivel del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) suena a latiguillo: mejorar la eficiencia energética y aprovechar que el país genera energía renovable y autóctona por primera vez en rangos suficientes para animar hogares e industria. Desde que Uruguay cambió su matriz energética, las energías renovables desplazaron al combustible fósil a un marginal último lugar en la generación eléctrica. “El futuro de la movilidad es eléctrico”, ensaya Bergerie. Tiene razón. Los principales fabricantes de autos eléctricos y algunas empresas tecnológicas van lento pero seguro por el camino del adiós a la combustión. Los gobiernos en Europa central acompañan el movimiento y lo promueven en algún sentido.

Seis mojones de una ruta infinita ​ El miércoles UTE inauguró la primera ruta eléctrica de Uruguay y de América Latina. Seis puntos de recarga, separados a unos 60 kilómetros de distancia, entre Colonia y Punta del Este, que permiten enchufar los vehículos que circulan bajo la norma SAVE, la europea. ANCAP y UTE tienen el compromiso de completar la red de carga en las estaciones de servicio de ANCAP en las principales rutas para 2019. Este verano llegarán hasta el Chuy. “Es una red incipiente”, explica Bergerie. El objetivo es de largo aliento. Las autoridades, en la presentación de la ruta eléctrica, dijeron que la meta es electrificar todo el transporte. La “electrificación total va a tomar bastante tiempo”, aclara el responsable de la innovación en las redes de UTE.

Desde 2010, la empresa eléctrica estudia cómo desarrollar la movilidad eléctrica. Con la inauguración de la ruta, pasaron del pensamiento a la acción. “Que haya recarga en las carreteras es darles algo más de seguridad a las flotas de reparto urbano. La ruta es una acción tangible”, asegura Bergerie. En el naciente mundo de la movilidad eléctrica casi todas las decisiones están para tomarse. ¿Qué debería estar primero? ¿Un mayor stock de autos o una infraestructura acorde al crecimiento? El MIEM y UTE entendieron que lo primero era “poner el decorado”, asegura Bergerie.

“En el mercado particular los autos están parados durante la mayor parte del tiempo. No es el segmento que más nos importa ahora”, señala. Las autoridades prefieren priorizar el uso de la movilidad eléctrica en las empresas, porque un vehículo utilitario eléctrico puede costar el doble que uno con prestación equivalente y motor de combustión. A partir de los 51.000 dólares (ver “Exoneraciones no”), es posible comprar una furgoneta eléctrica, con funcionalidades parecidas al motor convencional. Autonomía de entre 150 y 250 kilómetros, baterías de litio, velocidad y confort similares, cuando no mejores.

UTE apuesta a que los vehículos “que más circulan en la ciudad pasen a eléctrico”. Bergerie recuerda cuando UTE alimentaba los trolebús. Ahora el ente energético estudia la factibilidad de los ómnibus eléctricos. “Tenemos que volver a reinventar a UTE estudiando los usos finales de la energía”, opina. La empresa pretende alimentar ómnibus y, sobre todo y por ahora, flotas livianas. Si un vehículo utilitario se prende 300 días al año, circula más de 80 kilómetros diarios o 24.000 anuales, le conviene pasar a eléctrico”, estima Bergerie, convencido.

El ingeniero dice que la inversión se amortiza con menos costos operativos, que disminuyen hasta la octava parte, y un mantenimiento que cuesta tres veces menos. La carga total de una batería de 30 kWh agotada costaría, cuando UTE empiece a hacerlo, el 21 de marzo, apenas 180 pesos. También podría terminar la recarga durante la noche, cuando la energía es más barata, con costos menores. En síntesis, UTE compró furgonetas eléctricas que permiten “llenar el tanque” pagando diez veces menos que con combustibles fósiles por similar kilometraje. La batería de esas furgonetas puede durar 1.000.000 kilómetros, tres veces más que el resultado final de un buen motor de combustión. Es cuestión de tiempo, planificación y de que baje el costo de los autos, pero se avanza hacia eso: una ciudad sin ruido, sin el traquetear de los motores, el fin de los caños de escape escupiendo hollín.